Frizione Performance DQ250 02E fino a 1300 Nm

RTMG Performance torna ancora una volta e presenta il nuovo kit frizione completo potenziato per cambio DSG DQ250, basato su frizione originale VW.

Vantaggi e Benefici :

• Elevata capacità di tenuta della coppia
• Innesto rapido e costante
• Eccezionale resistenza al calore
• Struttura rinforzata RTMG Performance
• Durata di servizio prolungata
• Realizzato dal team da corsa 4 cilindri più veloce. 7 sec 0-402 m con DQ250!

La nuova frizione rinforzata è disponibile in Stage 1, Stage 2 e Stage 3 con una coppia massima rispettivamente di 850 Nm, 1100 Nm e 1300 Nm.

Lo Stage 1 è disponibile aggiungendo +2 dischi frizione extra e +2 piastre di pressione in acciaio cromoly ricavate dal pieno.

Lo Stage 2 è disponibile aggiungendo +4 dischi frizione extra e +2 piastre di pressione in acciaio cromoly billet.

Lo Stage 3 è disponibile aggiungendo +4 dischi d’attrito extra, +2 piastre di pressione in chromoly billet, cuscinetto di spinta metallico, coperchio frizione in chromoly billet con trattamento termico sul mozzo scanalato.

La frizione RTMG offre livelli di coppia aumentati fino al 22% rispetto alla frizione di serie per lo Stage 1, fino al 40% per lo Stage 2 e fino al 45% per la frizione Stage 3.

Il rapporto tra pressione del cambio e resistenza alla coppia è indicato.

Presentazione delle frizioni multidisco in bagno d’olio (wet)

Il nostro team di RTMG Performance, dopo un ampio lavoro di ricerca e sviluppo nelle condizioni più estreme delle gare di dragster, è riuscito a risolvere tutti i problemi di sviluppo delle frizioni del cambio 02E DQ250. Inizialmente abbiamo testato tutti i materiali d’attrito, la maggior parte dei quali presentava un coefficiente di attrito inferiore rispetto alla frizione originale. Alcuni di questi materiali non solo avevano un coefficiente di attrito più basso, ma producevano anche residui che intasavano o talvolta danneggiavano i solenoidi.

Dopo due anni di test continui sulla pista di Santa Pod in Inghilterra, abbiamo raccolto informazioni preziosissime per raggiungere uno dei traguardi più impegnativi: stabilire il record europeo sui 0-400 metri (quarto di miglio) con un tempo di 7,8 secondi e una velocità d’uscita di 300 km/h utilizzando un motore 2.0L.

Come abbiamo sviluppato la frizione?

La frizione faticava a gestire l’incredibile launch control del nostro motore, che eroga quasi 1.400 cavalli su una Golf 6 2.0L TSI. Dopo circa ogni 5 passaggi, smontavamo la frizione per ispezionarne l’usura. Abbiamo testato numerosi materiali d’attrito finché non abbiamo finalmente selezionato quello attuale.

Il punto più critico, tuttavia, riguardava le piastre metalliche, che si deformavano mentre l’auto doveva coprire i primi 18 metri il più rapidamente possibile da fermo, garantendo al contempo che la frizione non si surriscaldasse per evitare slittamenti alle alte velocità e con alte pressioni di sovralimentazione. Questo ha portato a test approfonditi con molti materiali finché non abbiamo trovato un acciaio con un elevato coefficiente d’attrito ma anche altamente resistente alle alte temperature, poiché la sua struttura cristallina ne impediva la deformazione tanto facilmente quanto altri materiali, inclusi quelli di serie. Il materiale che utilizziamo è trattato termicamente con rinvenimento, che elimina le tensioni e previene la deformazione alle temperature estremamente elevate generate durante il funzionamento della frizione in fase di lancio.

Il risultato non è stato solo il tempo ottenuto, ma anche il record della pista e il record europeo per auto a trazione anteriore: 1,3006 secondi nello 0-18 metri.

Qualche parola sulla trasmissione di potenza.

La coppia viene generata dal motore e trasferita attraverso i componenti della trasmissione: volano, frizione, cambio, differenziale, semiassi e infine alle ruote. Qual è il ruolo della frizione in tutto ciò? La frizione deve trasferire i giri motore e la coppia al cambio durante la partenza, quando il motore passa da 5.000 giri in launch control a mettere in rotazione il cambio da 0 giri. Esistono componenti fissi e componenti rotanti. Nella frizione, i componenti fissi sono i dischi organici montati con i meccanismi sulla frizione e collegati al cambio, mentre i componenti rotanti includono il motore, il volano, il cestello frizione e le piastre metalliche, che sono integrate e flottanti su di esso.

Quando il conducente avvia la partenza rilasciando il freno mentre tiene l’acceleratore completamente premuto, la centralina del cambio comprime un pistone che spinge i dischi metallici, schiacciando i dischi organici. L’attrito generato tra questi componenti fa sì che i dischi fissi ruotino alla stessa velocità di quelli rotanti.

Per ottenere questo risultato entrano in gioco diversi fattori, come il coefficiente di attrito, la superficie, il raggio a cui i materiali d’attrito sono posizionati rispetto all’asse, la velocità di raffreddamento e la dissipazione del calore, che avviene per convezione forzata. Abbiamo migliorato i nostri risultati:
a) Aumentando la superficie di attrito.
b) Aumentando il coefficiente di attrito.

Tutto questo è stato ottenuto aumentando il numero di dischi metallici e organici e installando una boccola in bronzo al posto di quella in plastica per il setup stage 3, per evitare che si sciolga alle alte temperature.

*Dopo l’installazione della frizione a qualsiasi stage, è obbligatorio eseguire la taratura di base della frizione utilizzando uno strumento di diagnosi originale o VCDS e cancellare successivamente tutti i valori e gli errori memorizzati nel cambio.

Benvenuto nel nostro team, benvenuto nella nuova generazione del performance tuning!